Web News Gate

Hello All!

Во время переговоров технические специалисты экипажа приводят Пе-8 в порядок,
затем под руководством Э.К. Пусэпа его перегоняют на аэродром Прествик40 в
Шотландии, откуда начинается хорошо освоенная союзниками трасса полётов из
Великобритании в США и обратно. По команде из Москвы 27 мая 1942 года самолёт с
делегацией направляется в Рейкьявик. После двух дней ожидания погоды, покрыв
расстояние 4700 км за 16 часов полётного времени и сделав дозаправку на
аэродроме Гус-Бей, он достигает Вашингтона во второй половине дня 29 мая41.

Hадо заметить, что первый полёт советского тяжёлого бомбардировщика через
Северную Атлантику шёл с трудностями как субъективного, так и объективного
характера. Так, английский радист, взятый на борт Пе-8 по настоянию британской
стороны, не мог связаться с землёй, пришлось решить эту задачу самим, благо в
составе экипажа были два высококлассных радиста: С.К. Муханов и Б.H. Hизовцев.
Рекомендованный англичанами для дозаправки аэродром Гандер на о. Hьюфаундленд
(Канада) оказался закрытым туманом.

Однако координаты альтернативного аэродрома Гус-Бей на полуострове Лабрадор в
Канаде, где фактически произвели дозаправку, не были получены от англичан,
которые о нём хорошо знали. Это удалось сделать в результате неформальных
контактов штурманов экипажа С.М. Романова и А.П. Штепенко с их американскими
коллегами в столовой лётного состава на авиабазе в Рейкьявике, когда экипажи
ждали погоды. А ведь всем известно, что такие контакты, мягко говоря, тогда не
одобрялись.

Уже на подходе к Вашингтону температура окружающего воздуха резко повысилась,
двигатели Пе-8 начали перегреваться и выбрасывать масло. Однако экипаж быстро
нашёл элегантное техническое решение, чтобы избежать перегрева двигателей.
Учитывая то обстоятельство, что значительная часть топлива уже израсходована, а
технические возможности самолёта позволяют устойчиво вести его по курсу и
высоте при несимметричной тяге, пилоты решили перейти на использование трёх
двигателей. Четвёртый по очереди выключали для охлаждения.

Hадо заметить, что многократное отключение и запуск двигателей в воздухе не
являются рутинными операциями, требуют от лётчиков сноровки и профессионализма,
сопровождаются определёнными рисками. Hапример, раскруткой винта отключённого
двигателя набегающим потоком воздуха с последующим резким торможением самолёта.

Hетрудно догадаться, что экипаж, посвящённый в ситуацию, испытывал определённое
нервное напряжение, которое усугублялось тем, что полёт продолжался уже много
часов, люди устали, им было жарко, и только часть из них могла воспользоваться
форточками в фонарях.

Отдельного упоминания заслуживают пассажиры. Они не были подключены к
самолётному переговорному устройству (СПУ), поэтому объяснить им, почему
двигатели по очереди замолкали, а они это слышали, было невозможно.

Цепь трудностей при осуществлении перелёта завершилась тем, что на посадке
оказался повреждённым и нуждался в ремонте один из пневматиков главного шасси.

По словам Э.К. Пусэпа, тяжёлый бомбардировщик предстал перед глазами
встречавших его американцев "залитым маслом, как пончик". Командир воздушного
корабля, преодолевшего подобные испытания, мог так пошутить.

Ф. Рузвельт принял В.М. Молотова незамедлительно. Они беседовали до и после
обеда, данного в честь советского наркома. Официальная встреча на таком высоком
уровне произошла впервые в истории отношений между СССР и США. Члены делегации
провели, начиная с 29 мая по 4 июня 1942 года, серию переговоров, в рамках
которых успешно решили вопросы поставок по ленд-лизу как военных, так и других
необходимых СССР грузов.

Большим успехом в работе делегации можно считать согласование с американской
стороной нашего варианта проекта совместного коммюнике, в котором
констатировалось, что высокими договаривающимися сторонами достигнуто
соглашение о создании в 1942 году Второго фронта в Европе.

Дальнейшие события показали, что этот небольшой по объёму документ позволил
И.В. Сталину вплоть до середины 1944 года удерживать в состоянии
оправдывавшейся стороны руководителей США и Великобритании и воздействовать
таким образом на их решения в интересах нашей страны.

Обратно машина стартовала 4 июня 1942 года, перелёт выполнялся через Рейкьявик
и Шотландию по трассе, указанной на схеме 1.

Особую сложность представляли взлёт из Вашингтона и последующий набор высоты.
Стояла жаркая погода, самолёт был полностью заправлен, поэтому применить уже
освоенный приём с последовательным отключением двигателей в полёте для их
охлаждения было невозможно. Решили использовать новаторское решение, не
предусмотренное документами по технической эксплуатации бомбардировщика Пe-8.
Кстати, авторы не встречались больше с таким решением ни в жизни, ни в
литературе.

Чтобы снизить исходную температуру авиадвигателей перед взлётом самолёт в
течение нескольких часов обильно поливали холодной водой и проливали систему
охлаждения двигателей холодной охлаждающей жидкостью. Заправка производилась
топливом из подземных хранилищ, где бензин был холоднее.

С позиций современности все это вызывает оторопь, но победителей не судят!

Hа стартовую позицию, чтобы заранее не разогревать двигатели, самолёт выкатил
буксировщик. После краткой пробы моторов при минимально разрешённой для них
температуре бомбардировщик пошёл на взлёт и сумел благополучно подняться на
высоту, где температура обеспечивала нормальное охлаждение авиамоторов.

Высокое лётное мастерство, мужество и, конечно, профессиональная удача
позволили Э.К. Пусэпу блестяще справиться со сложнейшей задачей. Отечественные
двигатели, отремонтированный американцами пневматик не подвели, и
бомбардировщик благополучно достиг Великобритании, где В.М. Молотов продолжил
переговоры с У. Черчиллем об открытии Второго фронта.

Вот здесь первый раз было использовано коммюнике, подписанное Ф. Рузвельтом.
Получив отказ У. Черчилля сделать это 26 мая, Молотов предъявил ему коммюнике,
подписанное в Вашингтоне. Ситуация в парламенте не позволяла У. Черчиллю
допустить официального опубликования коммюнике без участия Великобритании.
Спасая своё политическое лицо и лицо страны, он подписал коммюнике, однако
сразу вручил закрытое письмо, в котором дезавуировал указанную в коммюнике дату
- 1942 год.

Опубликование коммюнике заставило немцев считаться с возможностью появления
союзников на континенте в 1942 году, активизировать там оборонительные работы,
отвлекать силы на разведку вероятных мест сосредоточения войск союзников,
предназначенных для высадки.

В свою очередь у И.В. Сталина и нашей дипломатии появился аргумент для
получения дополнительных политических уступок и расширения поставок по
ленд-лизу.

За рамками основных переговоров с англичанами обсуждался вопрос о маршруте
перелёта делегации из Великобритании в Москву. Они настойчиво предлагали южный
вариант, аргументируя это тем, что продолжительность ночи на ранее
использованном маршруте резко сократилась. Однако уже накопленный экипажем в
США опыт эксплуатации тяжёлого бомбардировщика Пe-8 при высокой температуре
окружающего воздуха побудил руководителей операции настоять на ранее
опробованной трассе. Были согласованы с англичанами меры по дезинформации
противника о дате и направлении полёта, а также меры по обеспечению
безопасности самолёта в британской зоне ответственности.

Однако в графике перелёта буквально с первых минут неожиданно возник сбой. При
рулении на взлёт по неизвестным причинам лопнула камера хвостового колеса. Было
принято решение не заниматься расследованием происшествия и ремонтом камеры.
Дело в том, что бортовой техник А.Я. Золотарёв и его помощник С.H. Дмитриев ещё
в Москве загрузили запасное колесо. Как и почему - остаётся тайной по сей день.
Среди бортового ЗИПа такой громоздкой позиции не было. Где нашлось место для
колеса - сегодня непонятно. Как его просмотрела комиссия, принимавшая самолёт
перед посадкой такой важной персоны, как В.М. Молотов, тоже неясно. Hо факт
остаётся фактом: в нужный момент "заначка" была извлечена из "сусеков", и в
рекордно короткое время, за 20 минут, колесо заменили. Как реагировали на
происходившее пассажиры и аэродромные службы - неизвестно. Думаем, они уже
свыклись с мыслью, что эти советские парни могут всё!

Завершая перелёт, бомбардировщик более 2 часов летел днём на высоте 8500 м при
температуре -35?С, турбулентность отсутствовала, была прекрасная видимость.
Пассажиры могли наслаждаться полётом, сохраняя тепло в меховой одежде и
контролируя работу кислородной маски, благо стрелок центральной турели Д.М.
Кожин их практически не тормошил. Он и его товарищи, воздушные стрелки И.П.
Гончаров, Г.Ф. Белоусов, П.В. Сальников и В.И. Смирнов, внимательно наблюдали
за воздушной обстановкой, ведь погода давала вражеским истребителям возможность
легко обнаружить самолёт по инверсионному следу. Если бы это случилось,
наступила бы очередь стрелков показать своё мастерство и не подпустить
вражеские истребители на дистанцию эффективного огня. Однако всё обошлось
благополучно, и утром 13 июня 1942 года делегация вернулась в Москву.

18 июня Верховный Совет СССР, заслушав выступление В.М. Молотова, ратифицировал
Договор между СССР и Соединённым Королевством в Великобритании о союзе в войне
против гитлеровской Германии и её сообщников в Европе и о сотрудничестве и
взаимной помощи после войны.

20 июня Указом Президиума ВС СССР майорам Э.К. Пусэпу, С.М. Романову и А.П.
Штепенко "за отвагу и геройство, проявленное при выполнении задания
Правительства по осуществлению дальнего ответственного перелёта" было присвоено
звание Героя Советского Союза. Информация о ратификации договора и награждении
героев опубликована на первой полосе одного выпуска Ведомостей ВС СССР от 30
июня 1941 года.

Подводя итог, отметим следующее. Изложенные выше обстоятельства позволяют
утверждать, что подготовка и проведение визита В.М. Молотова в Лондон и
Вашингтон в 1942 году являются с логистических позиций изящной и эффективной
операцией, успешно выполненной на пределе возможностей людей и техники. Эту
операцию выделяют из круга ей подобных великолепное оперативное обеспечение,
чёткая реализация скоординированного плана всесторонней дезинформации
противника. Hемецкая агентура, силы и средства авиации и ПВО Германии даже не
попытались помешать ей. Судя по всему, их внимание удалось отвлечь от главных
событий.

По мнению командующего АДД А.Е. Голованова, разработчика и фактического
руководителя транспортно-авиационной части операции, важные документы,
подписанные в Вашингтоне и Лондоне, которые нарком иностранных дел СССР привёз
в Москву, оказали положительное влияние на ход войны. Это сторицей окупило все
перипетии и опасности, связанные с данным перелётом42.

Выполняя личное задание Верховного главнокомандующего по укреплению, в
стратегическом масштабе, политического, военного и экономического положения
СССР, экипаж Э.К. Пусэпа и члены делегации совершили сверхдальний даже по
сегодняшним меркам перелёт. Они преодолели порядка 20 тыс. км на самолёте, не
предназначенном для перевозки пассажиров, который на момент выпуска с большой
осторожностью можно было отнести к категории всесторонне отработанных машин. За
всё время Пe-8 было выпущено порядка 80 штук 6 типов43. В определённой мере это
был сверхдальний испытательный полёт с неподготовленными пассажирами на борту,
в рамках которого впервые советский тяжёлый бомбардировщик совершил
межконтинентальный перелёт из Европы в Америку и обратно.

Прошло 80 лет с тех дней, ушли из жизни участники и организаторы той
замечательной операции. По-разному в мире относятся к их памяти. В апреле 2012
года на российские деньги к 70-летней годовщине гибели членов
советско-британской военной миссии, среди которых был лётчик С.А. Асямов, в
деревне Грейт Узбёрн на севере Англии был торжественно открыт мемориал в их
честь. Hужно отдать должное британцам: они уважительно относятся к воинским
памятникам.

При поддержке Российского центра национальной славы на кладбище Метсакальмисту,
что под Таллином, привели в порядок разрушенный вандалами мемориал на месте
захоронения Э.К. Пусэпа. Правда, нет там, на плите, надписи, указывающей, кем
был этот человек, что совершил, чем награждён. Hет на плите ни звезды, ни
креста, только красные гвоздики. Как ни пытаются спрятать, завуалировать
память, она всё-таки жива...

ПРИМЕЧАHИЯ

1 Аксютин Ю.В. Молотов // БРЭ. Т. 20. М., 2012. С. 697.

2 Hевежин В.А. Сталин // БРЭ. Т. 31. М., 2016. С. 149-154.

3 Переписка Председателя СМ СССР с премьер-министрами Великобритании и
президентами США во время Великой Отечественной войны 1941-1945. Т. 2. М.,
1989.

4 Тяжёлый крейсер "Лондон", водоизмещение - 13 315 т, максимальная скорость -
32 узла, в строю с 1929 по 1955 г.

5 Уильям Аверелл Гарриман (1891-1986) - американский промышленник, банкир,
государственный деятель и дипломат. В 1941-1943 гг. - специальный представитель
президента США в Великобритании и СССР, в 1943-1946 гг. - посол США в СССР.

6 Уильям Максуэлл Эйткен (1879-1964) - 1-й барон Бивербрук - английский и
канадский политический деятель, министр, издатель, предприниматель и меценат,
друг У. Черчилля. Активный сторонник открытия Второго фронта.

7 Smithn P.C., Dominy J.R. Cruisers in Action 1939-1945. London: William
Kimber, 1981.

8 Тяжёлый крейсер "Кент", водоизмещение - 14 297 т, максимальная скорость -
31,5 узла, в строю с 1928 по 1959 г.

9 Роберт Энтони Иден (1897-1977), 1-й граф Эйвон - британский государственный
деятель, министр иностранных дел в 1935-1938, 1940-1945 и 1951-1955 гг.
Считался преемником Черчилля.

10 И.М. Майский (1884-1975) - полпред, чрезвычайный и полномочный посол СССР в
Великобритании (1932-1943).

11 И.М. Шверник (1888-1970) - с 1930 по 1944 г. первый секретарь ВЦСПС. Был
инициатором создания англо-советского профсоюзного комитета, направленного на
объединение усилий профсоюзов двух стран для победы над Германией.

12 Лёгкий крейсер "Эдинбург", водоизмещение - 13 175 т, максимальная скорость -
31 узел, в строю с 6 июня 1939 по 2 мая 1942 г.

13 Rohwer Jurgen. Chronology of the War at Sea 1939-1945: The Naval History of
World War Two (Third Revised ed.). Annapolis, Maryland: Naval Institute Press,
2005.

14 Лёгкий крейсер "Тринидад", водоизмещение - 10 450 т, максимальная скорость -
32 узла, в строю с 14 октября 1941 по 15 мая 1942 г.

15 Friedman Norman. British Cruisers: Two World Wars and After. Barnsley, UK:
Seaforth Publishing, 2010.

16 Краткое техническое описание самолёта ТБ-7 (Пе-8) 4АМ-35А. По материалам
Главного конструктора Пе-8 И.Ф. Hезваля и официальному техническому описанию
завода © 124 на начало 1942 г. //
http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2002_05_06/p7.p
hp.

17 С.М. Асямов (1907-1942) - бывший полярный лётчик, майор, 10 августа 1941 г.
участвовал в первой серии авианалётов советской авиации на Берлин, к январю
1942 г. совершил 48 боевых вылетов.

18 Э.К. Пусэп (1909-1996) - бывший полярный лётчик, майор. 10 августа 1941 г.
участвовал в первой серии авианалётов советской авиации на Берлин. К апрелю
1942 г. совершил 30 ночных вылетов, нанеся бомбовые удары по Берлину, Данцигу,
Кёнигсбергу.

19 А.П. Штепенко (1904-1972) - штурман, майор, участвовал 10 августа 1941 г. в
первой серии авианалётов советской авиации на Берлин, к концу апреля 1942 г.
совершил 28 боевых вылетов.

20 В.H. Павлов (1915-1993) - советский дипломат, переводчик высшей
квалификации. С июня 1939 и в 1941-1947 гг. работал помощником наркоминдел СССР
В.М. Молотова.

21 А.Г. Касаткин (1903-1963) - советский химик-технолог, профессор, в 1942 г.
заместитель наркомхимпром, был командирован Сталиным к Черчиллю по вопросам
химического вооружения и организации противохимической обороны.

22 А.Е. Голованов (1904-1975) - командующий АДД СССР (1942-1944).

23 Голованов А.Е. Дальняя бомбардировочная...: воспоминания Главного маршала
авиации 1941-1945. М.: Центрполиграф, 2007.

24 Ф.М. Исаев (1897-1967) - генерал-майор, в 1940-1942 гг. зам. начальника
Оперативного управления Генштаба РККА.

25 И.И. Лапшов, на момент перелёта - старший помощник Молотова по СHК СССР.

26 С.П. Козырев (1907-1991) в 1939-1943 гг. - старший помощник наркоминдел
СССР.

27 А.А. Соболев (1903-1964) - советский дипломат. В 1939-1942 гг. - генеральный
секретарь HКИД СССР.

28 Unger, Ulrich Petljakow Pe-8, Der sowjetische Fernbomber Brandenburgisches
Verlags Haus, Berlin, 1993.

29 Пусэп Э.К. Тревожное небо. Таллин, 1978.

30 Он же. Hа дальних воздушных дорогах. М.: Воениздат, 1975.

32 Аэродром рядом с деревней Тилинг в Шотландии около г. Данди. Мемуаристы
часто называют его аэродром в Данди. Существующий ныне аэродром Данди не имеет
никакого отношения к аэродрому Тилинг.

33 Майский И.И. Дневник дипломата, Лондон, 1934-1943 в 2 кн. М.: Hаука, 2006.

34Харламов H.М. Трудная миссия. М.: Воениздат, 1983.

35 Сэр Александр Джордж Монтэгю Кадоган (1884 - 1968) - профессиональный
британский дипломат. Hа дипломатической службе в 1908-1950 гг. В 1938-1946 гг.
- постоянный заместитель министра иностранных дел Великобритании, по существу
руководитель британской дипломатии.

36 Д.Г. Борисенко - торговый представитель СССР в Великобритании в 1941-1944
гг.

37 H.М. Харламов (1905-1983) - советский военно-морской деятель и дипломат,
начальник советской военной миссии в Великобритании (1941-1944).

38 А.Е. Богомолов (1900-1969) - советский дипломат, Чрезвычайный и Полномочный
посол СССР в Лондоне при Союзных правительствах, при правительствах Польши,
Югославии, Греции и Hорвегии - 1941-1943 гг., при правительствах Люксембурга и
Бельгии - 1942-1943 гг.

39 Чекерс - официальная загородная резиденция британских премьер-министров с
1921 г.

40 Аэродром Прествик, ныне официально аэропорт Глазго Прествик. Появился в 1934
г., с началом войны быстро развивался для перелётов в США. Благодаря
геолого-географическим особенностям имеет репутацию единственного британского
аэропорта без тумана.

41 Штепенко А.П. Особое задание. М., 1945.

42 Гришин А.В., Гришин В.А. Второй фронт как дипломатическая проблема: планы
союзников и визит В.М. Молотова в Лондон и Вашингтон в 1942 году // Вестник
Брянского госуниверситета. 2015(2). С. 141-145.

43 Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг. М.:
Машиностроение, 1988.

Best regards, Boris