Hello Boris,

22 Feb 25, Boris Paleev (2:5020/113.7777) wrote to Anatoly Gerasimov:

 БМ>>> В России экипаж воздушного судна, это всегда -- одна команда. И
 БМ>>> КВС всегда знает "всю подноготную".

 AG>> Хочу выразить некоторое сомнение, сложившееся у меня как
 AG>> результат чтения авиационных блогов. Протоколы подразумевают
 AG>> кабинный экипаж состоящий из людей впервые друг друга видящих.
 AG>> Они, эти протоколы, обеспечивают эффективное взаимодействие
 AG>> первого и второго пилотов. Отсюда и требование, например, к
 AG>> владению английским языком на уровне полетных процедур. Бизнесу
 AG>> тоже не удобны закрепленные экипажи. Как результат, в России в
 AG>> крупных авиакомпаниях ситуация "вот тебе второй пилот, лети"
 AG>> обычное явление. Единственное требование допуск членов экипажа к
 AG>> управлению самолётом на определенных ролях.

 BP> Жуть какая. Hе думал я, что всё так запущено.

 BP> Однако при такой "слётанности" экипажам лучше даже не пытаться
 BP> садиться в сложных метеоусловиях и при сбоях спутниковой навигации.
 BP> Как проблема, сразу уходить на запасной или возвращаться в аэропорт
 BP> вылета...

С чего бы? Если метеоминимум экипажа позволяет, самолет садится. Hет - валит на
запасной. Без вариантов. Экипаж пытающийся посадить самолет в условиях ниже
минимума не спасёт "слётанность". Только везение. "Слетанность" в ГА
обеспечивает регламент процедур, оставляя мало места наитию и пониманию с
полуслова. Обязанности в экипаже четко распределены. Порядок взаимодействия
оговорен. Если пилотирующий пилот что-то делает не так, второй член экпиажа
обязан объявить "беру управление на себя" и таки исправить ситуацию. Уход на
второй круг или на запасной - обязанность, "если что-то пошло не так". И т.п.
В обсуждаемом случае все сделали правильно. Выяснили, что в сложившихся
условиях осуществить посадку не могут и ушли. Им не повезло там, где они уже ни
чего не могли изменить или предотвратить.

WBR Anatoly.