Hello, Anatoly!

 AG> Hello Борис,



 AG>>> Они, эти протоколы, обеспечивают эффективное взаимодействие
 AG>>> первого и второго пилотов. Отсюда и требование, например, к
 AG>>> владению английским языком на уровне полетных процедур.

 БМ>> Возможно, на воздушных судах иностранного производства так оно и есть,
 БМ>> но на отечественных ВС экипаж -- одна команда.

 AG> Суперджет? Боюсь, его делали для продажи за рубежом и по
 AG> зарубежным/международным/ стандартам.

Возможно...

 AG>>> Бизнесу тоже не удобны закрепленные экипажи.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^

 БМ>> Авиакомпаниям насрать на "удобство" бизнеса. Сертификат эксплуатанта
 БМ>> отберут не из-за того, что бизнесу "(не)удобно", а из-за того, что
 БМ>> федеральные авиационные правила нарушены. Кроме того, реализовать
 БМ>> хотелку бизнеса, чтобы экипаж состоял из людей впервые друг друга
 БМ>> видящих практически нереально. Взять, к примеру "Газпром". Его
 БМ>> топ-менеджеры летают на "Фалконах", которых у "Газпрома" (если верить
 БМ>> Вики) ровно семь. Экипаж Фалкона -- два человека.. Если предположить,
 БМ>> что на каждый борт три экипажа, то пилотов, обслуживающих
 БМ>> топ-менеджеров "Газпрома", 42 человека, работают они все в одной
 БМ>> компании. Ты можешь представить экипаж газпромовского "Фалкона",
 БМ>> состоящий из людей впервые друг друга видящих? Я -- нет.

 AG> Ты немного не о том. Я подчеркнул что речь идет о больших компаниях это
 AG> раз. Два, экипаж не обязан быть составлен из людей, впервые видящих друг
 AG> друга. Он может быть составлен.

Вон там подчёркнуто про бизнес. Я на это отвечал.
Что касается больших компаний, тут можно согласиться, но... "узок круг этих
людей" (с)
Кто-то учился вместе, кто-то ранее работал в одной компании. Я был свидетелем,
как один возрастной быв. КВС в качестве аргумента приёма на работу говорил про
такого же возрастного авиаинженера: "Я работал с ним в Антарктиде"

 AG>>> Как результат, в России в крупных авиакомпаниях ситуация "вот
 AG>>> тебе второй пилот, лети" обычное явление. Единственное требование
 AG>>> допуск членов экипажа к управлению самолётом на определенных
 AG>>> ролях.

Но даже в России в крупной авиакомпании пилоту из Уфы никогда не предложат
второго их Ухты. А в Уфе тот КВС всех уже знает 
:-)

 БМ>>>> Как в AZAL -- не знаю. Судя по
 БМ>>>> внутрикабинным переговорам -- не так. И вины КВС я в этом не
 БМ>>>> вижу. "Здесь так принято" (с)

 AG>>> Формально, так и должно быть.
 AG>>> И если второй пилот никогда не делал что-то ни где кроме
 AG>>> тренажера, надо же когда-то сделать это вживую в первый раз.

 БМ>> Есть операции, которые отрабатывать "вживую" -- неприведигосподь!

 AG> Hу вот и не отрабатывают. И что теперь делать, не допускать до полетов
 AG> пилотов, не умеющих выводить лайнер из штопора?

Смею предположить, что мало кто делал это вживую.

 AG>>> Если кто общается с живыми пилотами, поправте меня, пожалуйста.

 БМ>>>> Дохрена народу было бы живы и здоровы, если бы не 24.02.22

 AG>>> Эт точно. Hо не факт что без 24.02.22 выжило бы больше народу.

 БМ>> Статистика гибели гражданских до 24.02.22 известна. Как и ясна
 БМ>> тенденция этой статистики. И не было до 24.02.22 никаких предпосылок к
 БМ>> изменению этой тенденции.

 AG> Это если апроксимировать. Hе учитывая возможных изменений статистики по
 AG> разным причинам. Будущее известно пророкам и коммунистам.

До 24.02.22 никто не видел никаких предпосылок к возможным изменениям
статистики. И по прошествии трёх лет, оглядываясь, вряд ли можно их увидеть.
Кроме, собственно, 24.02.22



 AG> WBR Anatoly.

С наилучшими пожеланиями, Борис Мордасов.